題字：相沢八郎（操練21期）

　 海軍で最初の、わが国の名称を付けた戦闘機（一○式艦上戦闘機）を造ったのは三菱である。続いて中島が三式戦、九○戦、九五戦と海軍の戦闘機を独占した。
　 昭和六、七年頃までは、各国とも戦闘機は複葉型が全盛で、高翼単葉型がボツボツ造られ始めていた。この情勢の中で将来を見通して、敢然と低翼単葉型に取り組んだのが、三菱の堀越二郎技師であった。同技師の設計した七試艦戦は失敗に終わったが、その貴重な体験は後に九六戦、零戦で見事に結実した。
　 外国機を模倣して先進国の技術を吸収し、鋭意研究を重ねていたわが技術陣は、独自の設計を試みるようになった。特に空気力学的の研究では、各国より進んだものが少なくなかった。九六戦時代、米国は複葉型のグラマンＦ３Ｆであったし、零戦当時はＦ４Ｆ（中翼単葉）で、どちらもわが方が進歩していた。
　 中島は後に月光と呼び、夜間戦闘機として使われた双発戦闘機を造り、三菱はわが国始めての局地戦闘機雷電を開発した。太平洋戦争が始まってから、水上機専用の川西が、紫電、紫電改を前線に送った。三菱は零戦の後継機として企画された烈風を試作したが、完成には至らず終戦となった。
　 支那事変勃発後、飛行機を開発した以外の会社にも、量産機の制作を命じた。九六戦を九州飛行機に、零戦を中島に造らせたのもその例である。富士重工（中島の後身会社）の調査では、中島の零戦制作機数は六，五七○機で、零戦全制作機数の六三％を生産している（同調査では中島以外の零戦制作機数は三、九三○機）。
　 支那事変から太平洋戦争初期に使用された戦闘機は、性能においては、世界各国より優れていたが、艤装的には不完全であった。潤滑油系統、点火系統、降着装置等に故障続出し、改良すべき点が多かった。

（二） 　発動機
　輸入した外国機の発動機には、水冷式のものもあったが、国産時代となってから、海軍の戦闘機は一○戦以外全部空冷式であった。
　大正十四年、中島はジュピター発動機の製造権を取得して、寿発動機を製作、その後ライトサイクロン等の技術を九州消化して、光型、護型を開発し、さらに性能の向上した栄型を完成した。
　寿型、光型は九気筒、栄型は十四気筒で、寿型は三式戦、九○戦、九六戦に、光型は九五戦、栄型は零戦にそれぞれ装備された。中島は戦闘機用発動機の開発に主力を注いでいたので、この時代まで、戦闘機の発動機は中島が独占した。
　昭和九年、三菱がホーネット発動機の製造権を買って、製造したのが明星型であった。これを改造して瑞星型、金星型、火星型と性能を向上させ、十四気筒の火星型は雷電に装備された。同じく十四気筒の金星六二型は、戦争末期零戦に搭載されたが、実戦には間に合わなかった。
　昭和十一年頃の常識では、空冷発動機は一、○○○馬力程度が限度とされていたが、栄型、金星型はこれを破る端緒を開いたもので、諸外国の発動機に比し少しも遜色なく、栄型発動機は戦闘機用発動機として、世界に冠たるものであった。
　当時は一台、一台が綿密な管理のもとで、製作できる余裕があったので、製品も性能、信頼性が十分なものが生産された。
　発動機設計の課題は、小さな直径で大きな出力を得ることにあった。一、○○○馬力級の発動機の開発に成功した中島、三菱は、二、○○○馬力級を目指して、十八気筒のＮＫ９Ｈ（後の誉型）、ＭＫ９Aの開発に着手した。
　昭和十六年、中島は誉の地上運転に成功した。一、八○○馬力級で小型、軽量という点では、当時外国でこれに匹敵するものを聞かず、これが完成すれば、他国の追随を許さぬ飛行機が、出現すると思われた。
　この好成績に気をよくした海軍は、十分な実用実験を終わらぬのに、以降の全機種にこれを搭載搭載することに決めた（この決定は稍早過ぎた感がある。）。誉はさらに十七年には吸入圧力を上げて、二、○○○馬力を出し、海軍は九月、これを採用した。
　誉は当時の外国の同級発動機よりも優秀であった。もともと一○○オクタン燃料を使う設計で、試作発動機は所期の性能が出たが、その後この燃料が使用できなくなり、以後使ったのは九一オクタンであった。また再生潤滑油を使わざるを得なくなり、故障も増え所期の性能が出なくなった。
　この級の発動機になると、祖の構造は精巧緻密を極めたが、当時熟練行員の応召が相次いだので、工作能力も低くなり、量産発動機の品質が低下し、ひいては性能が出ない原因ともなった。
　部隊における日常整備も、整備員の錬度の低下、部品の不足に加えて、環境の悪化のため十分な整備ができなかった。そして燃料、潤滑油の粗悪化も重なって、色々と事故が頻発して実用不適として不評を買った。
　 終戦後、米軍は持ち帰ったものを、正規の燃料、潤滑油でテストした結果、その性能を十分に評価したようである。 　烈風も最初は誉を装備したが、性能が出ないため、丁度その頃完成した、三菱のＭＫ９A（シリンダー容積が六リットル多い）に装備替えして、好結果を得たが、実戦には間に合わなかった。
　以上のようにわが国は、二、○○○馬力級の発動機でも設計の時点では、各国に劣らなかったが、工作以下実施部隊使用の各段階では、所要の能力を欠き、且つ良質な燃料、潤滑油の使用不可能のため、実用成果を挙げ得なかった。
　また、輸入ができなくなって、希少金属類の不足による、耐熱、耐摩耗材質の低落も故障の原因となった。米国でも、発動機の開発には非常な苦労、努力をしているが、昭和十七年秋に、二、○○○馬力級の発動機を積んだ飛行機を実用化している。

（三） プロペラ
　 一○戦は木製であったが、発動機出力の向上、飛行機の高速化に伴い、木製では耐えられなくなり、金属製（ジュラルミン鋳造）プロペラに変わった。三式戦、九○戦、九五戦は二翼式、九六戦は三翼式でどれも固定ピッチプロペラであった。
　固定式の効率を上げるために米国のハミルトン社は可変ピッチプロペラを開発した。
　海軍は昭和九年、この製造権を買い、住友金属工業（株）に製造させた。当初は高、低二段のピッチ切り替えであったが、間もなくガバナーに連動して、油圧で自動的にピッチが変更できる恒速（定回転）プロペラが完成した。これはどんな速力でも、発動機の出力を全幅使用できるので、特に戦闘機には最適であった。
　わが国で初めて、恒速プロペラ（三翼）を装備したのは零戦である。
　しかしハミルトン式はピッチ変更範囲が少なく、高低速の差の大きい飛行機には不向きであるとされた。また大馬力発動機に装備するためには、重量が増し機械的にも無理があるので、住友が十四年から手を着けていた独国の、Ｖ・Ｄ・Ｍプロペラに着目し、雷電以後の戦闘機には、これの四翼式を装備した。
　Ｖ・Ｄ・Ｍの電気式カバナーは、作動が十分でなく、過回転問題もあったので、雷電はハミルトン式の油圧に替えた。しかし一般にピッチ変更機構に故障が多かった。
　可変ピッチプロペラは飛行機の性能発揮上、極めて重要なものであるが、わが国の研究が陣容、態勢ともに立ち遅れ、独自のものは完成しなかった。